且看特斯拉如何破解中國充電難題

電網攻城

來源:環球企業家  |  作者:楊冰新  |  閱讀:

滬杭高速公路的嘉興服務區,這里每天熙攘的人流中,很少有人注意到,在服務區的兩側有兩個寂寞的擺設——充電樁,堆滿灰塵的充電設備在空蕩的狹小電站里訴說著難言的孤獨。

三年前,國家電網在這里建起了滬杭高速上首個電動車充電站。在服務區每側的充換電站中配了3個移動充電倉和3個電池轉運箱。然而,這些充電裝置卻成了擺設,每個月偶爾經過的幾輛電動測試車,成為這些電站存在的象征意義。

目前,國家電網已在全國建成了400余座充電站,但幾乎沒有盈利的電站,經營處于全線虧損狀態。對此,國家電網一籌莫展。

在大洋彼岸的另一邊,位于美國加州的特斯拉汽車公司(下稱特斯拉),正想盡辦法打開中國市場,而首當其沖擺在它面前的難題,便是如今建造特斯拉在中國的充電網絡。

自2013年特斯拉正式進入中國后,它便一直在尋找一種符合中國國情的電網擴展模式。他們希望這種獨特的充電模式,既能夠提高充電網點鋪陳效率,也能提高使用率。

當今年早些時候,特斯拉宣布將在中國建設起龐大的免費充電網絡時,在一些人看來,這無異于癡人說夢。

國家電網的前車之鑒就在眼前。而中國的普通電網甚至不具備特斯拉充電的基本條件:電流、電壓不穩;90%插座沒有地線;火線零線大部分是接反的。

這使得特斯拉不得不在中國有所放棄,包括不引進美國車主普遍使用的UMC移動充電器,因為中國的普通用電環境并不具備使用UMC的條?件。

但僅僅半年后,人們發現特斯拉正以一種前所未有的速度在中國鋪設充電網絡,這種被特斯拉稱為“目的地充電”的方式受到了商家、企業和民間的歡迎。地產商、電信運營商等都參與進來,構建了一種全新的充電網絡生態系統,且以互聯網放射狀在全國蔓延。人們不禁要問,特斯拉是如何做到?的?

商業

6月11日,特斯拉與地產商銀泰集團宣布合作啟動“目的地充電”項目。什么是“目的地充電”?人們不得而知。特斯拉公共充電業務總監王是這樣對《環球企業家》解釋的:‘目的地’的意思是車主本來想去的地方,而不是為了充電而?去。

之所以推出“目的地充電”,細心觀察的王認為中國大量充電樁閑置的原因在于建在專用場地,如公眾停車場或者政府機構里,這并不方便私家車到那里充電。“銀泰商圈是特斯拉車主生活的一個目的地,他們在這個場所消費和活動,順便為電動車補電。如在看電影、健身或者購物同時,給車充電1個小時便可行使40公里。”

于是在兩個月后,特斯拉在中國建成的目的地充電裝置就已超過370個。而在此之前,特斯拉用了一年時間才在中國建了16個超級充電站。

效果已不言而喻。在特斯拉與銀泰合作的這個故事里,雙方幾乎獲得了雙贏:通過銀泰集團在全國多地的地產渠道,特斯拉充電裝置在很多城市得以順利安裝。而銀泰可以籍此吸引特斯拉車主——一直被視為高端消費群體的客戶前來商圈的酒店、購物中心消費,在他們充電的同時,為其提供各種服務。對銀泰而言,小小充電樁起到了一種悄然“導流”的作用。

“目的地充電”并不是特斯拉在美國主推的充電方式。特斯拉充電方式包括三種:“家庭充”使用的是高性能壁掛式充電器,充滿需要10小時至13小時;在“超級充電站”充滿僅需要1.5小時;“目的地充電”所用的充電設備與“家庭充”一樣,而在目的地使用這種充電器通常按需補電,不必充?滿。

美國發達的電網支撐了超級充電網絡的發展。目前,特斯拉在美國本土建成的超級充電站已有百余個,計劃到2015年底前建成258個,屆時將覆蓋美國全域。“特斯拉在中國也要不遺余力的推動超級充電站,但受到占地、車位和電網方面的影響。”王表示,已在中國建成的十幾個超級充電站全部由特斯拉投資,每個成本幾百萬。為了實現快速充電,需要鋪設專線增容電伏,設備費用和超大電流所需的線纜成本偏高。另外,受電網狀況影響,有時需要增加改造變壓器的成本。

到超級充電站充電是一種“快進快出”的概念,車主基本不離車,所以通常建在交通方便的地方。在美國,超級充電站容易建成,所以特斯拉對目的地充電的選址非常挑剔,現在它在全美擁有的目的地充電數量僅為百余個。

特斯拉看到,現階段目的地充電更適合中國國情。從出行方式上看,中國人在城際間更喜歡乘座火車和飛機。如果電動車更多在城市內行駛,家庭充電作為首選,而目的地充電可以成為有效的補電方式。

越來越多的企業參與到目的地充電的建設中。8月29日,特斯拉與中國聯通達成戰略合作協議,計劃年內依托聯通營業廳在全國120個城市共同建設400個目的地充電站和20個城市超級充電站。王透露,與聯通的洽談僅一個月,其總裁會便同意了簽約。聯通希望通過這件事情抓住最優質的客戶,并與企業、行業等更多新領域聯動起來。“我們要在更多地方遍布充電樁,消除車主的充電焦慮和里程恐慌。”王說。

民間

8月,遙遠的西藏拉薩,特斯拉的目的地充電樁首次被安裝在這里。

當月,多輛特斯拉Model S從西寧出發,沿青藏線駕駛,并一路沿途鋪設特斯拉目的地充電站,到達拉薩時共建了36個充電樁。此次駕駛特斯拉穿越青藏線的發起者是深圳充電網科技有限公司創始人王振飛。他欲用此行證明,電動車并非只是城市內的交通工具,駕駛特斯拉行走世界屋脊同樣可以實?現。

在動身出發之前,王振飛與途經的酒店和商家逐一溝通,從而讓這趟青藏之行能夠安裝更多可供特斯拉使用的充電站。為了提高充電樁的安裝效率,沿途充電樁的施工費用,全部由王振飛自掏腰包。在幾輛特斯拉的后備箱和“前備箱”里塞滿了充電樁、電纜、電表等設備,每到一站,技能熟練的電工就迅速地安裝電樁。

考慮到高原地區的實際用電情況,沿途安裝的均為220V的充電樁,電流為32A,這意味著如果要將一輛Model S充滿電,需要大概13小時,每小時充電量可供行駛30公里左右。有一次,受到電壓不穩的影響,車隊中的一輛車在充電不足的情況下上路了。在大冬樹山埡口到祁連路段,這輛車遇到了能量不足的情況。當時,距離目的地還有40公里,而車的里程顯示只能再開30公里。王振飛根據經驗判斷,決定冒險開過去。因為一路下坡,特斯拉的電池管理系統高效地回收了動能,結果到達目的地時,顯示里程還增加了十幾公里。

王振飛是特斯拉中國的第一批車主,他的首次嘗試是駕車從北京抵達深圳。當時,為了試驗充電是否可行,他改造了特斯拉的充電設備,每到一站就在電工幫助下接上充電器,出發往下一站之前再拆走。

改造充電設備的原因是中國的特斯拉車主沒有得到UMC移動充電器。這種美國用戶普遍使用的充電裝置在中國換成了壁掛式。雖然車主對此頗有質疑,但從用電安全的考慮,特斯拉沒有在中國推廣UMC。從北京開往深圳一路充電的過程,王振飛發現,使用的插座90%沒有地線,火線零線往往接反。而特斯拉充電要求必須是標準的“左零右火”,否則充電器無法工作。另外,國內電網的電流并不穩定,當充電電壓低于標準值時,特斯拉充電器會自動切斷。王振飛的直接感受是,中國的普通用電環境并不具備使用UMC的條件。

在這個長途過程中,大多數的酒店和商家并沒有收取充電費。中途如果將車充滿,每次充電的電費價格在50元左右。王振飛希望所經過的地方都為后來的車主留下了可充電的設備。經過這次試驗,他認為把目的地充電當成一個標準化的項目來做完全可以嘗?試。

超級充電站充電是一種“快進快出”的概 念,充滿一 輛特斯拉汽車僅需要1.5小時。 目的地充電是“慢慢來” 的概念,通常按需補電, 不必充 滿

回到深圳后,王振飛首先發掘當地資源。經過幾次談判,他很快找到了商家的共同訴求。在這個模式中,最大成本是由特斯拉免費提供的壁掛式充電器。為了吸引特斯拉車主的駐留,大部分商家都愿意支付2000元至5000元的施工費在自己營業場所安裝充電樁,并提供后續充電服?務。

隨后,曾經在英特爾和愛國者公司工作的王振飛,依托過去的背景創辦了一家充電網公司。從今年7月底開始,深圳充電網公司成為特斯拉目的地充電計劃的官方合作伙伴,專門負責目的地充電建設的具體落地實施。

隨著談判商家的增多,問題隨之而來。有一次,王和王振飛坐在一起幾乎沒有辦法交談,兩人的電話此起彼伏,詢問的都是同樣的問題。“沒有人可以忍受每天回答無數遍一模一樣的問題。”王振飛因此建立了一個網站,將商家關心的常見問題羅列其中。對于技術和配件上的問題:使用哪種電表?用多粗的電纜?均標準化做成系統資料。通過公式化的操作,合作商家只要在網站上填寫相關信息,就能得到報價單,以便了解做這件事的成本投入。網站解決了標準化和數據庫管理的問題,施工問題也隨之迎刃而解。大約95%的客戶選擇自己施工,整個過程通常需要3天至5天。通過網站標準的流程后,最后的安裝需由特斯拉審核通過。

特斯拉希望充電網絡的鋪設速度,能配合特斯拉在中國各地的交車順序和市場目標。在數量和距離上采取平衡原則,以避免資源浪費。特斯拉建議在每個社會公共場只安裝2個至5個充電樁。這種單一場地的數量限制,則需要通過增加眾多個體變成高密度的充電網絡。

實際上,深圳充電網公司的核心業務是做充電樁安裝之后的管理服務。對特斯拉來說,需要知道每個充電樁的使用狀態,以便監督管理。對于合作商家,需要后續的運營維護,即使免費提供電費,也希望對用電的使用情況在足不出戶的情況下得以了解清楚。對于車主,需要知道充電設備所在的位置、使用信息以及預約服務。深圳充電網公司提供一套解決方案,通過施工時安裝的具有數據功能的電表,以及回訪時安裝的網絡功能小盒子,來滿足廠商、合作商家以及車主的后續需求。

現在,在深圳充電網科技有限公司的evclub APP平臺上已經有1000多位特斯拉車主。王振飛發現,這個群體不僅有共同話題,還有互相認識的訴求,他計劃在軟件中加入更多社交屬性,建成特斯拉最大的社交平臺和線上車友會。

通過這件事情,王振飛希望公司成為中國最大的充電網絡運營和管理機構。

在已建成的特斯拉目的地充電站中,深圳充電網公司完成了其中約80%,達到300多個充電樁。“每周建70個至80個充電樁,我覺得這個速度還是慢。”王振飛認為,第一批未見實車便預付下單的客戶已經購買完畢,特斯拉現在面對的是那些準備換車的客戶,他們首先關心的問題不是車的性能,而是充電的保障。毫無疑問,充電網絡建設直接影響車主對特斯拉的使用信心。

生態

在過去數年中,新能源汽車發展成為中國汽車行業最受矚目的話題。汽車廠商毫無例外均布局新能源,爭先恐后推出新能源產品。從2008年開始,中國電動車進入產業化階段。2014年中汽協發布的新能源汽車銷量數據顯示,第一季度中國新能源汽車產銷量達6853輛,同比增長1.2倍。

不難理解中國的新能源熱潮。迫于環境污染和石油資源匱乏的壓力,中國對電動車的扶持力度遠遠超過美國。在政策推動私家車電動化發展的趨勢下,企業先開拓銷售市場還是建設基礎設施,其實解決的是“先有蛋還是先有雞”的問題。

特斯拉樂于把生態系統中的很多環節授權給民間,同時也非常重視社會力量能夠充分發揮所長。特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧多次與王振飛見面,對于王陳述的構想,吳表示全力支持。

在新能源汽車替代傳統燃油車的趨勢中,充電設施建設正在提速。根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》,到2015年底,在中國20個以上示范城市和周邊區域將建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。按此規劃,預計投資600億元以上,其中充電設備投資120億元。

對于喧囂的充電樁建設熱潮,北汽集團相關負責人表示:“目前北汽純電動車保有量3000多輛,投入使用的大部分是出租車,由運營公司集中運營,在停車場的充電站完成充電”。對于私家電動車的充電,北汽集團認為,在“一個快充電樁比一輛車還貴”的情況下,應該由政府主導解決。同時,北汽也正在研發一款移動式充電車,相當于流動的充電站,解決北汽電動車的應急救援和臨時補電。北汽將充電看做一個大的產業,其與國家電網旗下的華商三優公司合作,從充電樁的購買、安裝到服務都由華商三優來操作。

目的地充電并非一個可輕易復制的模板。北汽內部探討過在超市、學校、醫院等場所建設充電樁的模式,與社會資源一起合作,建成運營可以申請政府補貼。然而,對于一些定位低端的電動車,由于與部分商家的訴求點并不匹配,所以合作談判難度加大。

不過,王認為,目的地充電可借鑒的最大意義是特斯拉的互聯網思維,而不是一個簡單的模式方法。“互聯網思維實際是一個格局的問題,如果只看單一產品沒有意義。”王解釋道,跟整個產業鏈相關的所有的環節構成了生態系統,目的地充電考慮的是把充電的生態系統建立起來。

王帶領的公共充電業務團隊僅有4人,面對的是特斯拉全國的業務。他抓住的主要工作是充電業務前端的商務談判和后端的審批。主導談判以吸引眾多商業機構加入特斯拉的充電體系,通過社會力量一起完成充電基礎設施的建設。另外,通過后端的審批篩選合作伙伴,并監督他們的運營標準是否達到特斯拉要求。至于中間的所有落地環節,特斯拉在現階段全部交由深圳充電網公司這樣的民間合作伙伴完成。特斯拉樂于把生態系統中的很多環節授權給民間,同時也非常重視社會力量能夠充分發揮所長。特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄多次與王振飛見面,對于王陳述的構想,吳表示全力支持。王振飛對《環球企業家》說:“更多資源參與進來形成滴水成河的作用,最后獲益的是整個新能源行業。”

Tags:  電網 特斯拉